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RICERCA FILLEA CGIL
LE INFRASTRUTTURE FERROVIARIE RISCHIANO DI INVECCHIARE L’86,18% DELLE OPERE PREVISTE DALLA LEGGE OBIETTIVO DEVE ANCORA ESSERE FINANZIATO. NEL SUD MANCANO ALL’APPELLO BEN IL 93,12 DELLE RISORSE
Le cause? Mancano all’appello l’86,18% dei finanziamenti previsti per completare le grandi infrastrutture ferroviarie legate alla Legge Obiettivo. A rilevarlo è una ricerca della Fillea Cgil che monitorizza costantemente la reale attuazione delle grandi opere pubbliche in Italia. Il costo complessivo per tutti i programmi d’intervento riguardanti le infrastrutture ferroviarie – sottolinea la Fillea Cgil - è stimato in € 79.418.680.000. Solo € 10.977.140.000 è la risorsa finanziaria resa disponibile. Un buco – sottolinea la Fillea Cgil - che rischia seriamente di compromettere l’ammodernamento dell’intero sistema ferroviario italiano e soprattutto gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, aumentando così il gap con le altre tratte ferroviarie europee. La situazione si aggrava – rileva lo studio della Fillea Cgil - se si prende in considerazione il quadro generale delle grandi infrastrutture ferroviarie nel Mezzogiorno. Nel Sud, nonostante nei primi mesi di quest’anno si registri un aumento numerico dei bandi di gara, se consideriamo l’intero valore economico posto a base di gara vediamo che è sceso, rispetto i primi mesi dell’anno scorso, di circa il 30%, ben il 93,12% dell’intero programma di opere ferroviarie ancora da finanziare. In quest’area geografica il costo complessivo stimato per rendere operative le nuove tratte ferroviarie è di € 30.787.450.000, a fronte di disponibilità finanziarie di appena di € 2.119.140.000. Il sistema ferroviario del Mezzogiorno è molto vecchio, basti pensare, che ancora oggi, lunghi tratti della Palermo-Messina sono ancora a binario unico. Per questo il programma di ammodernamento delle tratte ferroviarie nel Sud risulta più urgente. Nel Centro Nord la situazione, tra opere programmate e disponibilità finanziarie, è leggermente migliore. In queste regioni, infatti, si registra un costo complessivo per le opere da realizzare di € 48.631.230.000 a fronte di € 8.858.140.000 finanziamenti disponibili. La differenza fra il costo complessivo e la disponibilità finanziaria è di € 39.773.090.000: mancano all’appello l’81,78% dei finanziamenti previsti. Altro che opere pubbliche che corrono! Il sistema ferroviario italiano, con questi ritmi, assomiglierà più ad una lumaca che ad una lepre. Prendiamo in esame singolarmente le varie opere.
I trafori ferroviari del Sempione e del Brennero aspettano il 100% dei finanziamenti per la redazione dei progetti. Per il primo è stimato un costo di € 1.805.000.000; per il secondo € 2.550.000.000. Le opere infrastrutturali ferroviarie che non hanno neanche un euro di disponibilità finanziaria per quanto riguarda la redazione dei progetti sono: · l’Asse ferroviario Venezia-Udine-Vienna; · l’Accessibilità ferroviaria Valtellina; · il Potenziamento del Gottardo.
Le opere ferroviarie che riguardano il Corridoio plurimodale Dorsale Centrale, la Trasversale ferroviaria Taranto-Sibari-Reggio Calabria hanno registrano invece un minimo scarto tra il costo complessivo dell’opera e i finanziamenti disponibili per la progettazione. Unico caso in cui i finanziamenti hanno già coperto il costo complessivo dell’opera è quello dell’Asse ferroviario Milano- Firenze. La legge 21 dicembre 2001, n° 443, meglio nota come Legge Obiettivo, allo stato attuale, sul fronte delle opere ferroviarie, non solo non ha dato i risultati previsti, ma, “grazie” alla finanza creativa di Tremonti tutte le opere programmate con questa legge, in particolare quelle finanziate tramite l’emissione di prestiti obbligazionari, subiranno un forte rallentamento attuativo, giacché la Commissione di Bruxelles contabilizza questi prestiti obbligazionari come debito pubblico. “Nel nostro paese il rapporto rete ferroviaria – strade fra il 1970 e il 2003 è rimasto sostanzialmente immutato 0,31 nel 1970, 0,34 nel 2003, ci sono ancora 5.094 chilometri di ferrovia non elettrificata. – E’ quanto afferma il Segretario Generale della Fillea Cgil, Franco Martini - In base a questi dati riteniamo che uno dei settori nell’ambito del Piano Infrastrutturale dove andrebbero aperti nuovi cantieri è sicuramente questo”. “In questi giorni – continua Martini - si annuncia l’inaugurazione di tratte ad “Alta Capacità” , ci risulta che questo non sia vero. Il piano prevedeva la conclusione di queste opere nel 2006, ad oggi non sono iniziati i lavori della MI-GE e vanno a forte rilento quelli della MI-VE, inoltre nessun nodo di ingresso alle grandi città è ultimato e alcuni sono in forte ritardo NA-FI- Bo e RM. Avremo della tratte nuovissime che per entrare nelle città dovranno percorrere le vecchie ferrovie, annullando così gli effetti positivi come il decongestionamento a favore del trasporto regionale. “ Occorre rilanciare l’intervento in questo settore – conclude il Segretario Generale della Fillea Cgil - facendo una mappatura dei lavori iniziati e mai terminati, creare le interconnessioni con lo sviluppo locale e prolungare “ l’Alta Capacità” da Napoli a Reggio Calabria. In un programma di priorità vanno definite con urgenza le risorse e data certezza agli operatori e ai lavoratori, ci sono procedure aperte di riduzione di personale sulle tratte Firenze – Bologna, Bologna – Milano, Torino – Novara per migliaia di lavoratori che attendono di essere ricollocati”.
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE - ITALIA
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE – CENTRO NORD
INFRASTRUTTURE FERROVIARIE – MEZZOGIORNO
Roma 22 giugno 2005
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©Grafica web michele Di lucchio
